О Волжском

Улица Волгодонская

Названа в честь строителей Волго-Донского судоходного канала им. В. И. Ленина. История Волго-Дона насчитывает более четырехсот лет. Первоначально русло канала лежало не там, где проходит современная нитка, а значительно севернее, на коротком водоразделе между реками Иловлей, впадающей в Дон, и Камышинкой, текущей к Волге. Еще в 1569 г. турецкий султан Селим II в союзе с крымским ханом Девлет-Гиреем предприняли поход на Нижнюю Волгу. Татаро-турецкое войско насчитывало 80 тыс. воинов. Конница двинулась от Азова берегом Дона, а пешая рать поднялась по реке вверх. Высадились завоеватели на самом узком перешейке между речками Иловлей и Камышинкой. Здесь раскинулся и лагерь крымской конницы. До Астрахани лежало еще более трети пути. Припасы и снаряжение, пушки и ядра можно было сплавить только по Волге. Однако громоздкие суда трудно было перетащить через холмистый водораздел. И султан решил переправить войско с одной реки на другую простым способом: прорыть канал между Иловлей и Камышинкой. После двух недель трудоемкой работы поняли, что канал не прорыть, и бросили работы.

В поисках выхода России к морю царь Петр I замыслил поход на Азов. Готовясь к этому походу, Петр I послал в 1694 г. на Нижнюю Волгу князя Куракина, поручив ему осмотреть понизовые города и определить на переволоке между Волгой и Доном место для «шлюзового дела». Этот проект предусматривал сооружение четырех запруд (плотин) и стольких же шлюзов. Канал протяженностью 20 верст должен был пролечь от Камышинки до Иловли. Там же намечалось строительство Петров-города. Инженерное руководство сооружением канала было поручено немцу Беккелю. За лето было прорыто 4 версты и сооружен в устье Камышинки головной шлюз. Однако весенним половодьем шлюз сорвало и затопило канал. Спасаясь от неминуемого возмездия, инженер Беккель тайно бежал прочь из России...

...Война России со Швецией за выход на Балтийское море затянулась на 20 лет, и работа на Волго-Донском канале уже больше не возобновлялась.

В начале XX в. в российских и торговых кругах снова заговорили о сооружении канала, соединяющего Волгу с Доном. Однако не нашлось компании, которая взяла бы на себя оплату этого проекта.

Рабоче-крестьянское правительство во главе с В. И. Лениным в 1918 г, вынесло на обсуждение Совнаркома вопрос о соединении Волги с Доном. Были выделены ассигнования и привлечены видные геологи, профессора и ученые.

К 1927 г. накопилось уже более 60 различных проектов и был утвержден Комитет содействия сооружению Волго-Доно-Азовской магистрали во главе с председателем Госплана СССР Г. М. Кржижановским. Он лично приезжал в Сталинград, ознакомился с трассой и выступал с большим докладом перед партийно-хозяйственным активом города.

Строительство канала остановила Великая Отечественная война. Только после Сталинградской победы, в 1943 г., вместе с первыми строителями по восстановлению Сталинграда, прибыла первая партия геологов и гидростроителей во главе с известным инженером С. Я. Жуком, директором института «Гидропроект». Он был опытным и авторитетным гидростроителем, под его руководством были спроектированы и уже построены каналы Беломоро-Балтийский и Волга-Москва.

С. Я. Жук убедительно доказал, что канал должен пройти от Сталинграда на Калач, именно по этой трассе экономичнее и проще провести канал, нежели по тому проекту, который предлагал Петр I. Это подтвердили и изыскательские работы. И весной 1948 г. на всем стокилометровом протяжении канала началась работа... Волго-Дон был построен за три года.

В июле 1952 г. в шлюзы Волго-Донского канала вошли первые пароходы и караваны с грузами. Это было удивительное зрелище. Издалека было впечатление, что корабли идут прямо по степи.

А в это время уже разворачивались работы на другой великой стройке — Сталинградской ГЭС. Большая партия гидростроителей вместе с начальником А. П. Александровым прибыли на строительство новой ГЭС и нового города Волжского.

Среди них был известный тогда на всю страну начальник экипажа гигантского, и пока единственного тогда, экскаватора ЭШ-14/65 (в его ковше умещался самосвал) А. П. Усков. За два года экипаж экскаватора проложил траншею длиной в 5 км, глубиной 45 м и шириной 120 м, заменив труд 6 тыс. землекопов.

За самоотверженный труд и досрочное выполнение задания на Волго-Доне А. П. Усков был награжден Орденом Ленина и медалью «Золотая Звезда» Героя Социалистического Труда.

На строительстве Сталинградской ГЭС Анатолий Павлович был главным механиком экскаваторного участка УМСР, начальником канатной дороги, главным механиком Управления механизации строительных работ. Скромный и спокойный, деловой и немногословный, он снискал авторитет и уважение и на строительстве Волжской гидроэлектростанции. Его хорошо знают в городе Волжском.

Впоследствии активный член Волжского городского комитета защиты мира. В 1952 г. он был делегатом Всемирного конгресса народов в защиту мира, проходившего в Вене. О нем писал Борис Полевой в своем очерке «Сын Сталинграда».